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Prestige oder Vernunft – die Never-Ending-Story des Flughafens Berlin-Brandenburg

Rund viereinhalb Milliarden Euro soll der Großflughafen Berlin-Brandenburg bereits gekostet haben. Bis zu 5,5 Milliarden sollen es nach derzeitigen Schätzungen bis zur Fertigstellung werden. Wobei – vielleicht sind es auch weniger. Denn mittlerweile mehren sich die Überlegungen, auf weitere Nachbesserungen gänzlich zu verzichten. Und statt dessen das Gebäude einfach abzureißen. Allerdings würde auch das nicht ohne weitere Kosten funktionieren. Und insofern böte sich vielleicht immer noch eine ganz andere Lösung an. Auch wenn diese heute nicht mehr ganz so einfach zu realisieren wäre wie vor zwei Jahrzehnten. Weshalb wir jetzt, um diese Lösung zu verstehen, eine kleine Zeitreise machen.

Berliner Verwaltung in den 1990ern

Als ich Mitte der neunziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts die Ehre hatte, die Öffentlichkeitsarbeit der Berliner Verkehrsverwaltung zu managen, befand sich das Projekt Großflughafen gerade in den Kinderschuhen. Nein, eigentlich war es eher noch in der präembryonalen Phase. Kurz vor der ersten Zellteilung. Das bedeutete nicht, dass es damit noch keine Kosten verursacht hätte. Denn in froher Erwartung eines baldigen Zeugungsprozesses hatte man im Großraum Schönefeld schon einige Grünlandbesitzer zu glücklichen Menschen gemacht, indem man ihnen ihre dortigen Grundstücke zu Fantasiepreisen abgekauft hatte. Aber das nur am Rande. Eigentlich wollte ich etwas ganz anderes erzählen.
In unserer Verwaltung gab es einen überaus rührigen, mittlerweile leider verstorbenen Mitarbeiter namens Horst Rösgen. Welche konkrete Aufgabe der Hardcoreraucher Rösgen hatte, ist mir zwischenzeitlich entfallen. Obgleich ich mich nicht wirklich erinnern kann, das jemals gewusst zu haben. Aber auch das ist nur Nebensache.
Rösgen war, wie gesagt, ein überaus rühriger Mann, der über Fähigkeiten verfügte, die sonst in der Verwaltung nicht so häufig anzutreffen sind. Er war eigentlich immer da, wo es wichtig schien. Und er verfügte über ein Netzwerk, das ganz tief in alle Unternehmen und Organisation ging, die in irgendeiner Weise mit Verkehr zu tun hatten. Deshalb war Rösgen ein Mensch, der seine Ohren überall hatte – und blitzschnell in der Lage war, wichtiges von weniger wichtigem zu unterscheiden. Aus dem, was sich an Informationen bei ihm sammelte, konnte Rösgen perfekt neue Szenarien entwickeln, auf die in dieser Weise zuvor kaum jemand gekommen war. Das machte ihn einerseits seinen Vorgesetzten suspekt, weil es so gar nicht dem klassischen Verwaltungsmitarbeiter entsprach. Andererseits aber nutzte insbesondere die politische Leitung des Hauses gern die eine oder andere seiner Ideen, um innovatives Denken zu demonstrieren. Soweit erst einmal zu Rösgen.

Eine Stadt – drei Flughäfen

Die Mitte der neunziger Jahre war in Sachen Verkehrspolitik geprägt von einer Mischung aus Wiedervereinigungsverzweiflung, Alles-Ist-Möglich-Mentalität und dem ideologischen Kampf um das umweltfeindlichste Verkehrsmittel. Berlin hatte da ganz besondere Probleme. Denn die Stadt hatte alles mindestens doppelt. So gab es trotz gemeinsamer Dachgesellschaft immer noch zwei staatliche Bahnen und zwei Berliner Verkehrsbetriebe, die gerade im Sinne Brandts zusammenwuchsen. Auch gab es mehrere Versorgungsunternehmen, die teilweise schon zusammengewachsen waren. Und sogar drei Flughäfen.

Der schönste und traditionsreichste dieser Flughäfen war Tempelhof. Eigentlich Deutschlands erster richtiger Verkehrsflughafen mit nunmehr aber viel zu kurzen Rollbahnen – aber immer noch ein echtes Flugerlebnis vermittelnd. Wer jemals mit der JU 52 der Lufthansa in langsamer Sinkgeschwindigkeit dort gelandet ist, wird nachvollziehen können, wovon ich spreche.
Tempelhof stand selbstverständlich auch für die schwerste Zeit von Berlin (West), als nach dem Krieg die Sowjets die Versorgung abgeschnitten hatten und die Westalliierten mit der Luftbrücke die Versorgung der Millionenstadt sicherstellten. Tempelhof war insofern deutlich mehr als nur ein Flughafen – er war ein Symbol, welches in der sogenannten Hungerforke vor dem Flughafen in Beton gegossen in Erinnerung blieb. Aber für den modernen Flugverkehr war Tempelhof nicht mehr zu gebrauchen, weshalb er schon seit geraumer Zeit nur noch und zum Leid der Anwohner immer noch von Turboprop-Maschinen angeflogen wurde.
Berlins (West) moderner Flughafen war Tegel. Diesen ehemaligen Zeppelin-Landeplatz hatte man im Zuge der Luftbrücke 1948 schnell notdürftig einsatzfähig gemacht. Doch erst 1960 landete dort die erste Passagiermaschine der Air France. 1964 folgte mit PanAm die zweite Linienflugverbindung. Vier Jahre später dann wurde Tegel zum eigentlichen Flughafen von Berlin (West). Jedoch mit dem ständigen Handikap, nicht nur begrenzt ausbaufähig zu sein, sondern im Grunde auch mitten in der Stadt zu liegen.
Parallel zu Tegel hatte die sowjetische Besatzungsmacht in ihrem Teil des geteilten Berlins das Problem, weder Tegel noch Tempelhof anfliegen zu können. Also nutzte man schon seit 1946 die alte Landebahn der Henschel-Flugzeugwerke im südöstlich von Berlin gelegenen Schönefeld. 1949 fiel die Entscheidung, dieses Flugfeld zum größten Zivilflughafen in der Sowjetzone auszubauen – und so bekam die DDR ihren „Hauptstadtflughafen“.
Würde man Flughäfen als Persönlichkeiten betrachten, so könnte man mit Fug und Recht behaupten: Tegel und Schönefeld waren sich spinnefeind – und die alte Dame Tempelhof saß irgendwo unglücklich dazwischen. Der Vollständigkeit halber: Es gab auch noch das Flugfeld Gatow im äußersten Südwesten von Berlin (West) – aber das hatte schon 1950 den Zivilflugverkehr eingestellt und ging 1995 abschließend außer Betrieb.

Eine Hauptstadt – ein Flughafen

Nachdem nun 1991 Berlin wieder deutsche Hauptstadt geworden war, stellte sich dringlicher denn je zuvor die Frage nach der Flughafenanbindung. Die Berliner (West) liebten ihren Flughafen Tempelhof und hatten sich an Tegel gewöhnt. Und sie verabscheuten Schönefeld, denn das stand für die immer noch tief verhasste DDR. Umgekehrt hatten sich die Berliner (Ost) an ihren Flughafen in Schönefeld gewöhnt und konnten mit den beiden Wessie-Flughäfen wenig anfangen. Doch da die Politik gelegentlich auch rational entscheiden kann, lag die Idee des Berliner Flughafens Schönefeld an sich auf der Hand. Tempelhof sollte nicht zuletzt, weil sich einige dort anwohnende Politiker vom Flugzeuglärm heftig gestört fühlten, möglichst bald vom Netz. Und Tegel war auf Grund der enger werdenden Randbebauung und der mittlerweile fast schon zentralen Lage als großes Drehkreuz der Hauptstadt nicht vorstellbar. Wollte man also in Berlin einen Flughafen von Weltniveau und dabei auf bestehende Strukturen zurückgreifen, dann konnte dieses nur Schönefeld sein.
Doch Schönefeld brachte einige ernst zu nehmende Probleme mit sich. So gab es auch dort einige Anliegergemeinden, die wenig Lust verspürten, sich dem vorgesehenen Tag- und Nachtbetrieb ausgesetzt zu sehen. Viel gravierender aber war, dass Schönefeld das Schicksal der gesamten DDR teilte und kaum noch für etwas Leistungsfähiges zu gebrauchen war. Insofern stand fest: Mit der dortigen Bausubstanz war nichts mehr anzufangen. Was gleichzeitig aber die Augen nicht nur mancher Bauingenieure zum Leuchten brachte, konnte man nun doch völlig neu in großem Maßstab ein mögliches Projekt Großflughafen angehen. Daneben gab es allerdings noch ein drittes Problem, denn Schönefeld war nicht wirklich an das Hauptstreckennetz der Deutschen Reichs/Bundesbahn angeschlossen und auf die nicht eben immer sehr leistungsfähige Berliner S-Bahn angewiesen.

Rösgens Idee

Und nun kam Rösgen ins Spiel. Denn er hatte nicht nur Ideen – er kannte auch die Tücken deutscher Verwaltungsarbeit bei Großprojekten. Und er konnte rechnen. So diskutierte er mit mir eines Tages eine Idee, die er aus seinen zahlreichen Informationen zusammengetragen hatte und de wir anschließend gemeinsam dem Senator vortragen würden.
Zu den Informationen gehörte
1. der anstehende Neubau eines Berliner Hauptbahnhofes auf dem Gelände des ehemaligen Lehrter Bahnhofs;
2. die in unserem Hause entwickelte Idee, den Transrapid als Schnellverkehrsmittel der Zukunft in Berlin anzubinden und
3. die Feststellung, dass in Halle/Leipzig ein perfekt geeignetes Flughafenkreuz kurz vor einem großzügig angelegten Ausbau stand. Ein Flughafen, der durch seine außerstädtische Lage nicht nur genug Raum für spätere Erweiterungen vorhielt, sondern auch für den Nachtbetrieb genutzt werden konnte – etwas, das für Schönefeld wegen der Randgemeinden faktisch schon gestrichen war.
Rösgens Idee zeigte auf, dass allein die reine Fahrzeit der S-Bahn vom Berliner Hauptbahnhof zum Flughafen Schönefeld doppelt so lang war wie die Fahrt mit dem Transrapid von eben diesem Hauptbahnhof nach Halle/Leipzig. Aber selbst, wenn man den Transrapid dort nicht nutzen würde, wäre die Strecke Berlin-Halle/Leipzig mit einem Hochgeschwindigkeitszug der neuen DB-Generation kaum länger als die Fahrt nach Schönefeld. Und Rösgen hatte noch weiter gedacht. Da Hauptbahnhof und Sachsens Drehkreuz beide noch nicht fertig waren, hätte man sie so planen können, dass die Fluggäste bereits im Hauptbahnhof Berlin einchecken und in Halle/Leipzig vielleicht nicht einmal mehr die Personenkontrolle über sich ergehen lassen müssten. Das Gepäck würde derweil mit dem gleichen Zug zum Flughafen gebracht und dort separat eingecheckt. Da man die Bahnstation direkt in die neuen sächsischen Terminals bauen könnte, wäre das ein Modell der kurzen, schnellen Wege und unter dem Strich schneller, als nach Schönefeld zu zockeln und dort kompliziert durch die Terminals zu irren. Von der gesparten, damals veranschlagten einen Milliarde Baukosten für BER könnten Berlin und Brandenburg, die ohnehin immer unter Geldknappheit litten, andere Projekte in Angriff nehmen.

Prestige statt Vernunft

So also sah Rösgens Modell aus. Es war schlüssig und sinnvoll, weshalb wir es nun gemeinsam unserem Senator Herwig Haase vortrugen. Der war Wirtschaftsprofessor ohne Politikerfahrung, vermochte daher der Idee erst einmal grundsätzlich zu folgen und versprach, die Idee mit den Verantwortlichen in Berlin und Brandenburg zu diskutieren. Womit das Modell schlagartig starb. Denn wenige Tage später eröffnete uns Haase, dass er mit dieser Idee auf vehementen Widerspruch gestoßen sei. Die Begründung dafür war derart simpel, dass man es kaum wagt, sie nieder zu schreiben. Es ging nicht darum, dass dieses Projekt noch nicht bis in das letzte Detail durchdacht war. Es ging auch nicht darum, dass man das Modell nicht als zweckmäßig betrachtet hätte. Es ging schlicht und einfach nach Loriots klassischem Jodeldiplom-Prinzip darum, dass Berlin und Brandenburg etwas Eigenes haben wollten. Beiden Länder und noch weniger der Bundesregierung sei zuzumuten, die vielen Staatsgäste auf einem Feldflughafen in Sachsen zu empfangen. Auch sei es durch nichts zu rechtfertigen, den internationalen Fluggästen zuzumuten, auf dem Weg nach Berlin in einem Flughafen mit dem Namen Halle/Leipzig zu landen. Die Bezeichnung Berlin/Brandenburg sei von fundamentaler Bedeutung – koste es, was es wolle. Was es dann ja auch tat.
Und so starb Rösgens Idee bevor auch nur ein einziger Verwaltungsmitarbeiter auf die Idee kommen konnte, dieses Projekt einmal durchzurechnen und in Relation zu den damals noch erwarteten, aus heutiger Sicht lächerlichen Kosten des Komplettneubaus eines schlecht angebundenen Feldflughafens südöstlich von Berlin zu stellen. Denn Geld spielte eben bei Prestige keine Rolle.
Da steht nun heute bei Leipzig ein gut ausgebauter, leistungsfähiger Flughafen, während Berlin immer noch über Tegel angeflogen werden muss und das Prestigeobjekt Schönefeld Milliarden verschlingt. Aber wie hatte Rösgen schon damals festgestellt: Politische Entscheidungen haben nur selten etwas mit Vernunft zu tun. Denn es ist ja nicht das Geld der Entscheidungsträger, welches im Ernstfall zu Schornstein rausgejagt wird. Nachdem das nun aber mit Bravour geschehen ist und langsam die Erkenntnis wächst, die Bauruine nicht mehr retten zu können, wäre es vielleicht an der Zeit, doch noch einmal ernsthaft über das Rösgen-Modell nachzudenken. Und ihm im Zweifel posthum ein Denkmal für seine Weitsicht aufzurichten.

©20150929 spahn/fogep

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Der Berliner als Verkehrsteilnehmer

Der Berliner als Verkehrsteilnehmer – ein alter Text – speziell für einen guten Freund als unterhaltsamer Lesestoff eingestellt …

 

Die Berliner sind die (fast) schlechtesten Autofahrer, die Sie in dieser Republik finden werden. Schlechter fahren nur noch die Potsdamer. Die wiederum nur von denen aus Potsdam-Land übertroffen werden. Also, Zugereister: Hab’ Acht!

Denn natürlich – wie das immer so ist mit Menschen, die etwas nicht können, es aber ständig machen: Die Berliner selbst sind natürlich fest davon überzeugt, daß sie unter Gottes Sonne die begnadetsten Kutscher überhaupt sind. Das verleitet sie beispielsweise dazu, Zugereisten generell und grundsätzlich zu zeigen, wie man richtig Auto fährt. Fahrzeuge mit Nicht-Berliner-Kennzeichen (aber nicht nur die) werden rücksichtslos überholt, geschnitten, abgedrängt und … und … und … Sollen die Touries ihre Mühlen doch stehen lassen, wenn sie im Großstadt-Verkehr nicht klarkommen!

Machen Sie als Zugereister oder Tourist das beste draus. Fahren Sie genau so, wie es der Berliner von Ihnen erwartet. Kümmern Sie sich nicht um Abbiegespuren. Gönnen Sie Ihrem Blinker Ruhe – die Berliner selbst haben ja auch eine notorische Angst davor, daß ihre Blinkerleuchte durch übermäßiges Benutzen vor dem Ableben des Automobils für immer erlöschen könnte. Übersehen Sie locker die Fahrbahnmarkierung. Fahren Sie bloß nicht in eine Parklücke, wenn Sie mal schnell auf dem Stadtplan nachschauen wollen, ob Sie sich noch auf dem richtigen Weg befinden. Schleichen Sie nach Belieben oder bleiben Sie auch mal stehen, wenn Sie irgendwo eine der vielen Sehenswürdigkeiten der Stadt entdecken. Und denken Sie daran: Das wichtigste Instrument Ihres Automobils ist die Hupe. Egal, welche Macken Ihr Fahrzeug hat – stellen Sie vor Ihrem Berlin-Besuch auf jeden Fall sicher, daß ihre Hupe funktioniert. Ansonsten sollten sie vorsorglich folgende Gesten noch einmal üben: Stinkefinger, geballte Faust, Zeigefinger an die Stirn und eben dort entsetzter Schlag der flachen Hand. Natürlich dürfen Sie nicht auf den Mund gefallen sein. Zwangsläufig wird sich irgendwann die Situation ergeben, wo Sie und Ihr Partner im Verkehr die Fensterscheiben herunterkurbeln um Freundlichkeiten auszutauschen. Alles völlig normal.

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Sollte es tatsächlich mal krachen – was angesichts der Fahrkünste der Einheimischen erstaunlich selten geschieht – können Sie sich allerdings fast immer auf die Gelassenheit der Berliner verlassen. Da das Unglück nun geschehen ist – und alles Meckern, Hupen, Kurven nicht geholfen hat, es zu vermeiden, schickt man sich in das eben unvermeidliche. Nun gilt es, die notwendigen Maßnahmen einzuleiten. Das bedarf keiner Aufregung.

Ach ja, bevor wir es vergessen! In Berlin gilt bei roten Ampeln: Einer fährt immer noch durch. Meistens ein Berliner, manchmal einer aus dem Umland. Das ist allerdings nicht zur Nachahmung empfohlen. Nicht, daß es jemanden ernsthaft stört. Als Ortsunkundiger könnten Sie nur das Pech haben, eine der wenigen Ampeln mit automatischer Kamera zu erwischen.

Ansonsten sollten Sie sich darauf einstellen, daß die Ausschilderung in Berlin ausschließlich für Berliner gemacht ist – die sie allerdings auch nicht immer entziffern können. Nehmen wir die Stadtautobahn. Immer wieder werden Sie vor die Situation gestellt sein, daß vor Ihnen eine überdimensionale, blaue Hinweistafel auftaucht, deren zwei oder drei Pfeile durch Sie so gedeutet werden, daß die Straße sich in entsprechend viele Spuren aufteilt. Dem ist allerdings nicht so. Die Berliner Verkehrsplaner waren lediglich außerstande, Pfeile und Ziele so zu gestalten, daß sie als unbedarfter Autofahrer problemlos begreifen, daß eigentlich alle Spuren genau dorthin führen, wo Sie hinwollen. Trösten Sie sich: Vielen Berlinern geht es trotz täglicher Übung nicht anders. Nach wie vor hält sich das Gerücht, daß auf der Stadtautobahn ausschließlich die äußerste linke Spur für den Geradeaus-Verkehr gilt. Die rechte Spur hat ebenso ausschließlich die Funktion, den abbiegenden Verkehr aufzunehmen. Sollten Sie einen Streckenabschnitt erwischen, der über drei Spuren verfügt, nehmen Sie, falls Sie unsicher sind, vorsorglich die mittlere Spur. Bedenken Sie aber: Es handelt sich dabei mitnichten um eine Fahrspur. Diese Spur dient vielmehr ausschließlich solchen Kfz-Dilettanten wie Ihnen, die eine Schrecksekunde brauchen um zu entscheiden, ob sie geradeaus fahren wollen oder eigentlich doch lieber die Stadtautobahn verlassen möchten.

Apropos Stadtautobahn: Deren Erbauer haben gelegentlich Einfädelungen erdacht, die eben genau dieses unmöglich machen. Das klassische Modell: Vorsichtig ranfahren, Gas geben und einfädeln können sie hier vergessen. Die linke Spur der beiden Zubringer führt Sie zielsicher vor die Stoßstange oder in die Seite des nahenden Lastkraftwagens. Die rechte Spur macht es Ihnen kaum leichter. An unübersichtlichen Stellen – Beispiel Saatwinkler Damm – wird eine Einfädelung vorgetäuscht, die dann jedoch blitzschnell an der Leitplanke endet. Also: Vorsicht!

Ein beliebter Trick der Berliner Verkehrsplaner ist es auch, auf mehrspurigen Hauptstraßen ohne Vorwarnung die linke oder rechte Spur zur Abbiege-Spur umzufunktionieren. Lassen Sie sich dadurch nicht irritieren. Solange Sie ein auswärtiges Kennzeichen haben: Augen zu und durch. Entweder, sie fahren einfach geradeaus, hupen etwas und drängen den Verkehr neben sich in die Defensive. Oder Sie schieben den Blinker raus und drängeln sich zwischen die neben ihnen stehenden Autos. Allein die Tatsache, daß Sie ihren Blinker bedienen, weist Sie als Fremdling aus. Die fahren sowieso wie die Idioten – also: siehe oben.

Sollten Sie als Neu-Berliner mittlerweile über ein Ortsansässiges Kennzeichen verfügen, brauchen Sie die ihnen liebgewordenen Fahrkünste dennoch nicht zu ändern. Sie sollten sie vielmehr kultivieren. Beispiel Mehringdamm Richtung Süden. Sie wissen ganz genau: Vorne an der Gneisenaustraße wird die linke Fahrspur zum Abbieger. Kümmert Sie aber nicht. Ganz im Gegenteil: Beweisen Sie Ihre Ortskenntnis. Fahren Sie an den Trotteln vorbei, die sich verkehrsgerecht eingeordnet haben. Erst im letzten Moment die Lücke suchen, finden und nutzen. Das zeichnet den wahren Könner im Berliner Verkehr aus.

Wenn Sie erst soweit sind, dann werden Sie auch ohne Probleme in zweiter oder dritter Reihe abbiegen, die Bushaltestelle zum rasanten Überholmanöver nutzen oder über die Tankstelle abkürzen. Wer im Berliner Stau steht, ist selber schuld. Vorbeimogeln heißt die Devise. Laßt die anderen hupen, laßt Bremsen quietschen – solange es nicht die eigenen sind.

Diese Taktik gilt natürlich auch an vollen Straßenkreuzungen. Kümmert Sie doch nicht, ob andere vorankommen. Nutzen Sie jede Lücke, stoßen Sie bis knapp an die Stoßstange Ihres Vordermannes vor. Sie versperren jemandem die Durchfahrt? Ist doch sein Problem. Zwingt ihn ja keiner, hier zu fahren, wenn er es nicht kann.

So sehen das übrigens auch verantwortliche Verkehrsplaner der Bundeshauptstadt. Wie schon gesagt: Berliner Verkehrsplanung ist für die Berliner da, nicht für die Zugereisten. So werden Sie – wenn überhaupt – Hinweisschilder auf andere Stadtteile finden – vorausgesetzt, Sie befinden sich auf Straßen, von denen man annimmt, daß sich gelegentlich mal ein Ortsunkundiger Eingeborener hierher verirrt. Hinweise auf andere Städte, damit Sie die Chance haben, die Stadt schnell in Richtung München, Leipzig oder Hamburg zu verlassen, finden Sie äußerst selten. Dafür hat man sich allerdings einen anderen Trick einfallen lassen. Nehmen wir die Ecke Wilhelmstraße/Leipziger Straße im Mitte. Dort findet sich ein blaues Autobahn-Hinweisschild mit den Buchstaben-Zahlen-Kombinationen „A12 A13“. Sie wissen nicht, daß das die Autobahnen sind, die Sie nach Frankfurt/Oder oder Dresden führen? Tja – selber schuld. Der hauptverantworliche Mitarbeiter in der Berliner Verkehrsverwaltung auf die Frage, warum man denn nicht die Zielorte gewählt habe, lapidar: „Nicht genug Platz auf dem Schild“. Sie sehen, Berliner neigen zu praktischen Lösungen – selbst wenn sie mehr als unpraktisch sind.

Natürlich gibt es in Berlin auch Gegenden, in die Sie ohne aktuellen Stadtplan keineswegs fahren sollten. Beispielsweise das Bermuda-Dreieck zwischen Lichterfelde, Mariendorf und Steglitzer Kreisel. Hier können Sie stundenlang fahren ohne durch Hinweisschilder abgelenkt zu werden.

Besonders praktisch ist in Berlin die Busspur. Vielleicht gehören Sie ja zu den auch unter Berlinern besonders beliebten Cracks, die die Busspur gern nutzen, um dem Stau zu entrinnen. Allerdings – obgleich die Berliner nichts lieber sind als Anarchisten – bei der Busspur kehrt so etwas wie Einsicht ein. Die führt sogar so weit, daß die meisten Berliner vergessen haben: Fast alle Busspuren gelten nur zeitlich begrenzt. Dafür gibt es jedoch keine allgemein gültige Regel. Vielmehr haben sich Berlins Stadtplaner überdimensionale Busspur-Hinweisschilder erdacht, die – je nach politischer Opportunität – die individuelle Geltungszeit ausweisen. Vorsorglich natürlich so klein geschrieben, daß Sie als Autofahrer beim Vorbeifahren Null Chance haben, die Uhrzeiten zu entziffern. Gern hat man die Schilder auch so angebracht, daß Laub oder irgendwelche anderen Dinge sie weitgehend verdecken. Warum? Nicht was Sie denken! Es geht nicht darum, diese völlig dusselig-großen Schilder im Stadtbild so unauffällig wie möglich anzubringen. Nein – die eigentliche Ursache liegt ganz woanders. Und sie liegt natürlich auf der Hand. Die Forderung nach Busspuren wurde von Grünen und Roten erhoben. Am liebsten überall und zeitlich unbegrenzt. Die Durchführung der Einrichtung oblag den Schwarzen. Langwierige Koalitionsrunden, die Berlins Große Koalition mehrmals fast an den Abgrund führten, gebaren Kompromisse. So eben die von der CDU durchgesetzte zeitliche Einschränkung der jeweiligen Gültigkeit. Das Aufstellen der entsprechenden Schilder jedoch war Aufgabe einer SPD-geführten Senatsverwaltung. Deshalb eben die viel zu kleinen Buchstaben und die bewußt ungeschickt gewählten Standorte. Für Sie als Kraftfahrer in der Hauptstadt muß das aber nicht zum Nachteil sein. Versuchen Sie – beispielsweise beim Einkaufsbummel – sich die Zeiten zu merken. Wetten, daß Sie bald Gelegenheit finden werden, völlig legal an stehenden Fahrzeugkolonnen vorbei zu preschen. Ignorieren Sie die bösen Blicke der Stauenden – denken Sie wie ein Berliner: „Wenn die zu blöd sind, die Schilder zu lesen …“

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Beim Thema Individualverkehr dürfen wir natürlich die Radfahrer nicht vergessen. Berlin ist eine Radfahrer-Stadt. Radfahrer dürfen hier ohne Licht falsch herum die Einbahnstraße hochfahren, Hauptverkehrsstraßen kreuzen ohne auf den Verkehr zu achten, sich rücksichtslos durch vollbesetzte Fußgängerzonen kämpfen – und … und … und …

Als ökologisch bewußte Hauptstadt hat Berlin für die Radfahrer einige Routen ausgeschildert. Was von den Fahrradverbänden energisch gefordert wurde und selbstverständlich als absolut unzureichend gilt. Die Routen-Hinweise sind allerdings für die Berliner Berufsradfahrer – Boten, Ökos, Alternative, Fundis – gänzlich überflüssig. Ebenso wie die Radwege, von denen es in Berlin nach wie vor viel zu wenige gibt. Der echte Berliner Radfahrer ist vollwertiger Verkehrsteilnehmer mit allen Rechten. Vom Autofahrer unterscheiden ihn nur zwei unwesentliche Kleinigkeiten. Erstens: Die Straßenverkehrsordnung gilt für ihn nicht. Zweitens: Schon der kleinste Blechschaden kann tödlich sein.

Bevor wir es vergessen – eines noch. Nicht auszuschließen, daß Sie mittlerweile beschlossen haben, ihren Berlin-Besuch ohne Auto und Fahrrad durchzuführen. Trotzdem besteht seit der Wiedervereinigung unseres Deutschen Vaterlandes das erhöhte Risiko, daß Ihnen auch anderswo ein Berliner begegnet. Sei es auf der Autobahn oder auch bei Ihnen vor der Haustür. Aber keine Angst. Kaum verläßt der Berliner sein Stadtgebiet, wird er zum zurückhaltenden, ja ängstlichen Fahrzeuglenker. Warum? Naja, vermutlich verläßt ihn in der Fremde einfach der Mut.

© 1998 Tomas Spahn