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Liebe Wutbürger, liebe Medienmacher, liebe Politiker.

Es ist aktuell en vogue, über die GDL und deren Führer Claus Weselsky herzufallen.

Klar: Über Jahrzehnte hat man dem so gern motorisierten bundesdeutschen Kraftfahrzeugführer erklärt, dass sein Pendler-Egoismus nicht nur sein Portemonnaie über Gebühr belastet, sondern – viel schlimmer – eine bitterböse Umweltsünde ist. Deutschlands Otto N. hatte es irgendwann verstanden und sich seine Dauermonatskarte angeschafft, um in überfüllten Zügen morgens und abends den Weg zwischen unflexibel verortetem Arbeitsplatz und arbeitsplatzfernem Wohnort zu überwinden.

Und nun das! Eine Spartengewerkschaft wagt es, dieses umweltfreundlichste und deshalb vernünftigste aller Verkehrsmittel längerfristig lahm zu legen!

Das bietet selbstverständlich besten Anlass, über diese „wildgewordenen Gewerkschafter“ herzufallen, ihnen wie Julia Klöckner Verantwortungslosigkeit gegen das Gemeinwohl vorzuwerfen oder wie Michael Fuchs im Chor mit dem DGB-nahen Koalitionspartner nach einem Tarifeinheitsgesetz zu rufen.

Doch halt! Ist es denn wirklich dieser Dresdner Gottseibeiuns, der alles Übel dieser Welt auf unsere so gut ausgebauten Verkehrswege herbeiruft?

Denken wir doch bitte einmal rund zwanzig Jahre zurück. Und stellen wir uns folgende Fragen:

WENN der Betrieb der Bahn, wie beispielsweise Julia Klöckner behauptet, eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe im Sinne des Gemeinwohls ist –

WENN unsere fein verzahnte Wirtschaft, wie Michael Fuchs es beklagt, auf einen reibungslosen und streikfreien Güterbahntransport zwingend angewiesen ist –

WENN also, wie unzählige Wutbürger, Meinungsmacher und Politiker derzeit konstatieren, der Bahnbetrieb in unserer hochentwickelten Industriegesellschaft einen derart hohen, dem Gemeinwohl verpflichteten Stellenwert hat –

DANN ist diese Bahn uneingeschränkt und in jeder Hinsicht eine hoheitliche Aufgabe.

DANN hätte man diese Bahn niemals privatisieren und beamtetes Bahnpersonal durch angestellte, streikberechtigte Mitarbeiter ersetzen dürfen.

DANN hätte man mit privaten Bahnkonkurrenzunternehmen, Fernbus- und Lastkraftwagensubventionierung niemals diesem Träger hoheitlicher Aufgaben die wirtschaftlichen Äste absägen dürfen, auf denen er sitzt.

DANN hätte man selbstverständlich auch verhindern müssen, dass Managerdarsteller wie jener fistelstimmige Kleinsanierer das ihre dazu beitragen konnten, die Hoheitsaufgabe Bahn an die Wand zu fahren.

Und nun, liebe Wutbürger, Medienmacher und Politiker, erinnert Euch: Es waren nicht die Lokführer, nicht die Zugbegleiter und nicht das Stellwerkspersonal, das die Deutsche Bahn mit Gewalt in die Privatisierung führen wollte.

Es waren Politiker aus allen staatstragenden Parteien, die der Meinung waren, dass die Deutsche Bahn nicht länger eine hoheitliche Aufgabe sei und deshalb dem freien Spiel der Kräfte des Marktes ebenso wie dem unvermeidbaren Konflikt zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmerinteressen ausgesetzt werden könne.

Also beklagt Euch nicht!

IHR, die Wutbürger, habt jene Politiker gewählt, die die Bahn aus dem Segment der hoheitlichen Aufgaben herausgeschmissen haben.

IHR, die Medienmacher, habt jenen Politikern breite mediale Unterstützung gewährt, die den Ausverkauf deutscher Hoheitsaufgaben betrieben haben.

IHR, die Politiker, habt beschlossen, aus dem Staatsunternehmen Deutsche Bahn ein Privatunternehmen zu machen, dem – so ist das in der freien Wirtschaft nun einmal – das Gemeinwohl ein Fremdwort sein muss, denn es ist der Gewinnmaximierung verpflichtet und nicht irgendwelchen staatswohltheoretischen Philosophien.

Deshalb, liebe Wutbürger, Medienmacher, Politiker – wenn Ihr heute meint, mit dem Zeigefinger auf die Verantwortlichen für den aktuellen Weltuntergang zeigen zu müssen, dann stellt Euch vor den Spiegel. Denn die Verantwortlichen stehen dort.

Die GDL und ihr Vorsitzender tun lediglich das, wozu IHR sie verpflichtet habt, als IHR die Bahn privatisiert habt. Denn privat ist privat – und das geht die Politik nichts an, weshalb die Tarifautonomie bewusst als solche festgeschrieben wurde. Und es geht die Politik auch nichts an, wenn es sich dabei tatsächlich um ein Ringen um Einfluss innerhalb der Bahn AG handeln sollte – denn auch das ist in einem privaten Unternehmen zulässig und darf nicht durch sozialistische Tarifeinheitsgesetze behindert werden.

Also, liebe Wutbürger, Medienmacher und Politiker – entweder, Ihr findet Euch damit ab, dass die Bahn als privates Unternehmen auch ohne Eure Zustimmung bestreikt werden kann, und haltet Euch mit Euren völlig überzogenen, populistischen Angriffen gegen einen Mann zurück, der nichts anderes tut als die Interessen seiner Mitglieder zu vertreten, oder Ihr zieht die Konsequenzen und holt die Bahn zurück in das Segment der hoheitlichen Staatsaufgaben.

Denn beamtete Lokführer streiken nicht.

PS: Bevor ich es vergesse, liebe Wutbürger, Medienmacher und Politiker – stellt Euch schon einmal darauf ein. Das nächste aus der hoheitlichen Aufgabe entfernte Großunternehmen, das die Volkswirtschaft mit „gemeinwohlschädlichen“ Streiks überziehen wird, dürfte die Post sein. Was angesichts der Ausbeutung, die insbesondere Brief- und Paketzusteller zu ertragen haben, meiner uneingeschränkten Solidarität versichert sein kann.

© Tomas Spahn /FoGEP 20150505

Wie ein Schwacher einen Starken kräftig durchschüttelt, wenn er sich auf seine Stärken besinnt

  • Die Bahn – eine Schienen-Agenda 3.0 mit Gewerkschaft 2.0 und die Zukunft einer Börsenbahn als Traumreisebeschreibung

von Torsten Kurschus

 

Je abhängiger die Arbeitnehmer von ihrem Arbeitgeber sind, desto freier ist ihre Unterlegenheit in der Tarifauseinandersetzung durch das Streikrecht auszugleichen. Eine solche Situation treffen wir dann an, wenn wir erstens vor einer zentralistisch aufgestellten Branche mit Monopolcharakter stehen und zweitens diese in hohem Grade dem Einfluss des Staates ausgesetzt ist. Ein Musterbeispiel dafür ist das, was wir als Deutsche Bahn scheinbar für ein marktorientiertes Wirtschaftsunternehmen halten, das jedoch in hundertprozentigem Besitz des Staates kaum etwas anderes als ein scheinprivatisierter Beamtenapparat ist. Und so sind wir fast alle unmittelbar betroffen, wenn in diesem Unternehmen das eine oder andere aus dem Ruder zu laufen scheint.

Schnell ist er da, der Druck einer Öffentlichkeit, die nicht annähernd imstande ist, die Komplexität der Gesamtsituation noch deren Rechts- und Organisationsfolgen abzuschätzen. Das gilt ebenso dann, wenn es um hausgemachtes Unvermögen der pünktlichen Fahrplanerfüllung geht, wie in der aktuellen Situation eines Arbeitskampfes, der das den bundesdeutschen Gemütern bislang zugemutete um ein Vielfaches übersteigt. So darf es denn nicht wundern, wenn eine unsachliche und einseitige Aufbereitung durch traditionell dem-Bürger-nach-dem-Munde plappernden Boulevardzeitungen und den Öffentlich-Rechtlichen Medien wie der Tagesschau, die der GDL in hemmungsloser Übertreibung eine „Pervertierung des Streikrechtes“ vorwirft, unerträglich wird.

Für die Gewerkschaft ist dieser Arbeitskampf daher streng an den gegebenen, gesetzlichen Regeln zu orientieren, die – wie nun durch die Frankfurter Arbeitsgerichte bestätigt – ihre einzig rechtmäßige Waffe zwar scharf, aber zulässig einsetzt. Bedeutsam dabei auch: Es obliegt dem Arbeitnehmer, sich durch die Gewerkschaft seiner Wahl vertreten zu lassen.

So einleuchtend Floskeln wie „Verhältnismäßigkeit“, „Tarifeinheit“ oder „gesellschaftliche Bedeutung“ und „Gesellschaft in Geiselhaft“ auf den ersten Blick klingen, so sind sie dennoch schlichtweg falsch. Einseitig dokumentieren sie nur den politischen Willen der von ihren politischen Sichtschranken begrenzten Betroffenen. Noch leise zwar und dennoch nicht zu überhören, gehört dazu ganz vorn die alte Konsens-Kuh der Deutschen Gewerkschaftsbewegung. Der DGB, einst aus der Taufe gehoben, um eben diese Situationen des unendlich währenden Arbeitskampfes kleiner Guerillatruppen angesichts der Frontstaatstellung im Kalten Krieg zu unterbinden, tat – das ist zu konstatieren – der Westrepublik gut. In seiner moderaten Position, abgesichert durch ein Maß an Arbeitnehmerrechten, das weltweit einmalig da stand, trugen die Einheitsgewerkschafter maßgeblich dazu bei, der Bundesrepublik zu ihrem  Wirtschaftswunder zu verhelfen. So konnte es nicht ausbleiben, dass mancher der Gewerkschaftsherren angesichts zu erwartender Positionen als Personalchef im  bislang bekämpften Unternehmensvorstand zur Selbstkorrumpierbarkeit neigte, wie am Beispiel der Vernichtung des deutschen Traditionsunternehmens Mannesmann exemplarisch demonstriert wurde. Der DGB ließ und lässt es sich in der neuen alten Republik recht  gut gehen. Alexander Kirchner, Chef der sozialistischen Einheitsgewerkschaft Transnet, bekam ein Jahressalär in Höhe von 106.000 €. Ein Lokführer lebt beim Berufseinstieg gerade einmal von einem Zehntel dieser Summe, während IGMetall-Boss Berthold Huber monatlich 21.500 € bezog.  Allerdings – das ist Sache der in den Gewerkschaften organisierten Kollegen – zumindest jener, die dem DGB noch nicht weggelaufen sind.

Mit dem DGB hatte sich das Streikrecht institutionalisiert. Es gehörte zum Betriebsklima wie der Frühling zum Jahreszyklus. Standen Tarifverhandlungen auf der Agenda, so war der Ablauf absehbar: Um ein nachvollziehbares Maß überhöhten Forderungen der Gewerkschaften stellten die Arbeitsgeber ein heftiges Njet entgegen – es folgten die üblichen Sticheleien wenig schmerzvoller Streiks und am Ende einigte man sich bei der Hälfte des Geforderten.

Nun plötzlich aber scheint alles anders. Der DGB gerät zur Staffage, während kleine, kampfbereite Spartengewerkschaft sich wie Kampfhunde an ihren Forderungen festbeißen und so heftig zerren, dass die Republik im kollektiven Schmerzgefühl vernehmbar aufschreit. So wird aus dem Arbeitskampf unerwartet aber nicht ungewollt eine Schicksalsfrage der Nation. Sie wird umso schicksalhafter, wenn es nicht mehr nur die Fluggast-Elite trifft, sondern in wörtlicher Umsetzung der alten Kampfparole des „Alle Räder stehen still, wenn Dein starker Arm es will“ bis tief hinein greift in die Just-in-time-Philosophie der lagerlosen Industrieproduktion.

Da wird dann die Bahn, die traditionell ein SPD und DGB-naher Biotop ist, zur Systemfrage. Und es nimmt wenig wunder, wenn ausgerechnet die ehedem linksflügelige SPD-Arbeitsministerin sich auf den Weg macht, dem Arbeitskampf neue Korsettstangen einzuziehen, die sich gleichwohl maßgeblich an den alten der DGB-Rundumversorgung orientieren werden.

Die Deutsche Bahn, Dinosaurier und Mammut zugleich, wird zur Nagelprobe des Konfliktes Arbeitnehmer gegen Monopol – und Arbeitnehmer gegen Staat. Denn was viele längst vergessen haben: Noch ist dieses Unternehmen zu einhundert Prozent im deutschen Staatsbesitz. Claus Weselsky, dem christdemokratischen Recken aus dem schönen Dresden, war vielleicht bis vor wenigen Tagen noch nicht so recht bewusst, mit wem er sich gerade angelegt hatte. Denn mehr als jeder andere steht Deutschlands alte Arbeiter- und Regierungspartei SPD im Focus der Attacke – auch wenn es der wie ein Mehdorn-Klon auftretende Bahn-Personalchef Ulrich Weber ist, der mit seiner Fistelstimme und der in die Tage gekommen Popperfrisur möglicherweise gerade zugunsten der Bahn aufkommende Sympathien schnell zurücklenkt zur Gewerkschaft der Lokführer.

Drehen wir die Zeit ein wenig zurück. Als der lemminggleiche Zug in Richtung Privatisierung zog, bekam SPD-Ziehkind Hartmut Mehdorn den Kampfauftrag, die Bahn an die Börse bringen. Ganz selbstlos war sein entsprechendes Engagement nicht, denn es gehörte zum Deal, dass der kleingeratene Chefsanierer eines Druckmaschinenherstellers am Börsenerlös partizipieren sollte. Weshalb er heute, nach dem vorläufigen Scheitern des Kampfauftrages, großzügig als Chef der Ewig-Baustelle BER abgefunden wurde.

Bis dahin allerdings hatte er vieles von dem auf den Weg gebracht, unter dem die Bahn heute noch leidet. Die SPD, die unter Kanzler Gerhard Schröder ihre wirtschaftspolitische Kompetenz entdeckt hatte, sah es gern, dass der Abbau der Verbeamtung der Bahnbediensteten den Bürgerlichen als Liberalisierung verkauft wurde. Nicht nur, dass Beamte der Sozialdemokratie als Exekutoren der Obrigkeit ohnehin sei je suspekt sind – der arbeitsrechtliche Umbau schien auch der trotz Agenda-2010-Kritik immer noch SPD-nahen Einheitsgewerkschaft DGB mit ihrem Verdi-Unterbau ein breit gefächertes Reservoir künftiger Mitglieder zuzuführen.

Heute machen nicht nur die führenden Sozialdemokraten, sondern auch die sozial-demokratischen Bahnbosse drei Kreuze, dass Mehdorn auch bei dieser Aufgabe auf halber Strecke stehen blieb. Ohne die verbeamteten fünftausend Lokführer wäre der Bahn ihr Notfahrplan vollständig unmöglich gewesen. Und so ist manch einer froh, einen dieser von Beamten geführten Züge bekommen zu haben – was ihn nicht daran hindern wird, weiter auf die Beamten und ihre vorgeblichen Privilegien zu schimpfen.

Gern hätte ich die Gesichter der VIP-Lounge-Customer gesehen, wenn der Arbeitskampf sie, die allesamt Befürworter der Börsenbahn DB sind, nach dem gewünschten Börsengang getroffen hätte.

Was aber ist nun der Weg, den DB AG, SPD und Gewerkschaften zu gehen haben? Zumindest offiziell ist der Börsengang nicht aufgehoben. Als klassische Mehdorn-Baustelle steht er sozusagen in ewigen Startlöchern – und um das Dauerproblem aus der SPD-nahen Dauerverstrickung zu lösen, könnte manch einer auf die Idee kommen, die derzeit festgezurrten Bremsklötze von den Börsengleisen zu ziehen.

Wie hätten wir es uns vorzustellen, dieses Szenario Bahn drei Punkt Null? Unstrittig sollte das in jüngster Vergangenheit vielfach erprobte Modell der Vergesellschaftung der Lasten und der Privatisierung der Gewinne sein. Doch bis es so weit ist, müsste die Bahn erst börsenfein geschmückt werden. Wie wir uns dieses vorzustellen haben? Schauen wir auf das folgende Szenario, das eigentlich schon alt und dennoch neu ist.

Eine börsennotierte Bahn muss Gewinne einfahren, denn nur das macht sie für Investoren attraktiv. Dazu befreit der Steuerzahler sie von Altlasten wie Beamtenpensionsansprüchen und Pensionsrückstellungen, die immerhin noch über 100 Milliarden Euro ausmachen. Und die Beamten, die wegen Unkündbarkeit für jeden Aktionär ein kaum zu überwindendes Hindernis sind, übernimmt der Bund gleich mit. Da fallen sie nun dem Staat zu Lasten, der sie einst angestellt hat – und der sie zu deutlich niedrigeren Konditionen an die privatisierte Bahn zurückleast – denn ohne sie wäre der Moloch Bahn nicht funktionsfähig.

Hingegen das, was von Wert ist, geht unverzüglich und unwiederbringlich in das Eigentum der Bahn über. Dazu gehören die attraktiven Einkaufszentren mit Bahnanschluss ebenso wie das rollende Material. Weil dieses alles aber eigentlich längst abgeschrieben ist und der mögliche Restwert angesichts der hohen Wartungskosten deutlich unter dem Buchwert liegt, gibt es dafür den obligatorischen einen Euro, den der Finanzminister ebenso obligatorisch in seinem Haushalt verbucht.

Da angesichts des Mehdorn-initiierten Sparkurses der Investitionsbedarf des Staatsunternehmens Deutsche Bahn milliardenschwer ist, geht das bislang abgetrennte Schienennetz als Anschubfinanzierung von der Bundesnetzagentur zurück an das nun wirklich private Unternehmen DB AG. Der dadurch entstehende Negativpreis als buchtechnischer Wertausfall – derzeit immerhin rund zehn Milliarden Euro – verbleibt ebenfalls beim Bund. Der große Vorteil der Bahn: Es schnellt nicht nur ihr börsenrelevanter Buchwert deutlich in die Höhe – sie wird auch Geschäftspartner der lästigen Konkurrenten, die mit leistungsfähigeren Regionalbahnen ein Stachel im Fleisch der Deutschen Bahn sind.

Die Bundesnetzagentur reduziert sich zu einer Kontrolleinrichtung der Eigenkontrolle. Den Bundesfinanzminister wird es freuen, reduziert sich deren Mitarbeiterstab doch auf drei bis sieben Personen. Stattdessen nun liegen Kontrollen und Maßgaben bei einem hocheffizienten, extra für diesen Zweck  gegründeten Institut für Qualitätsentwicklung als Bahntochter mit privaten Gesellschaftern,  darunter am Bahn-knowhow interessierte arabische Privatiers, chinesische Staatsfonds und einige Finanzjongleure, die natürlich sämtlichst  auch als  institutionelle Anleger bei der Bahn selbst einsteigen. Diese Gründungskosten werden selbstverständlich aus dem alten Bahnbudget des Bundes bedient, handelt es sich doch um eine innovative Neugründung.

Damit diese Bahn nicht als Eintagsfliege am Boden zerschellt, bedarf sie eines oder mehrerer Manager von Weltformat. Hierfür eignen sich international erfahrene Sanierer. Die Branchenerfahrung ist zweitrangig, denn diese kann von nachrangigen Mitarbeitern bezogen werden, die den neuen Vorständen ihre Kompetenz vermitteln. Damit hat man auch gleich die Riege derer, die nach bewährtem Modell den Kopf hinhalten dürfen dann, wenn die Führung des Hauses mangels Sachkenntnis das eine oder andere an den Prellbock fahren sollte. Mehdorn selbst hatte diese Modell erfolgreich erprobt, als dereinst sein Modell einer Tarifreform einen Kundeneinbruch von über 25 Prozent verursachte – eine Zahl, die natürlich niemals an die Öffentlichkeit dringen durfte und mit der geschassten (und abgefundenen) PR-Chefin begraben wurde.

Um all dieses zu gewährleisten sind einmal mehr die Lemming-Führer gefragt. Ob Roland Berger, KPMG oder PriceWaterhouse – irgendeine dieser weltweit agierenden Unternehmensberatungen wird die Privatisierung der Assets für die lächerliche Summe von roundabout geschätzten 100 Millionen voranbringen und das Unternehmen für einen ähnlichen Betrag erfolgreich an die Börse bringen.

Natürlich haben die Lemming-Führer ihre Aufgabe im Sinne der künftigen Investoren trotz Staat als Auftraggeber umfassend getan. Und so verfügt das nun börsennotierte Unternehmen über einen umfassenden und wirtschaftsfördernden Masterplan, der unter anderem Investitionsmaßnahmen wie neue Frachtzentren und Anbindungen für gebrochene Verkehre einfordert. Das können sich die Vordenker ein drittes Mal vergüten lassen – obgleich sie eigentlich nur auf Pläne zurückgreifen müssen, die seit den Neunzigern als Zukunftskonzepte in den Schubladen der staatlichen Verkehrsverwaltungen lagern, aber nicht zuletzt aufgrund der Unmöglichkeit, ein Heer dann beschäftigungsloser Lastwagenfahrer sinnvoll anderweitig einzusetzen, vergessen wurden.

Die Lasten der Güterverkehrszentren, die selbstverständlich Investitionen gegen die Arbeitslosigkeit sind, werden natürlich von Land und Kommunen getragen werden müssen. Und um die Bahn langfristig an die Zentren zu binden, werden entsprechend bilanzierbare Umschlagsgarantien vereinbart. Natürlich nicht mit Produzenten oder Abnehmern aus der Wirtschaft, sondern selbstverständlich mit den kommunalen Betreibern.  Hilfreich wäre auch eine Übernahmegarantie für das private Bahnunternehmen – großzügig verknüpft mit der Bestandsgarantie für die Arbeitsplätze auf einen absehbaren Zeitraum. Und natürlich nur dann, wenn die Bahn diesen Wunsch äußert – was gleichzeitig sicherstellt, das private Unternehmen nicht unnötig mit Defizitbringern zu belasten.

Selbstverständlich werden verschiedene Sparten, deren Tätigkeitsfeld nicht zwingend als Kerngeschäft betrachtet werden muss, in einzelne Unternehmen ausgegliedert, die wiederum feste Gewinn- und Budgetvorgaben erhalten. Sollten diese sich wider Erwarten nicht tragen, kann für Kommunen, Länder und Bund im Abwicklungsfalle ein Vorkaufsrecht vorgesehen werden, wodurch immerhin die Arbeitsplatzgarantie zu gewährleisten wäre. Vorausgesetzt natürlich, dass die Politik ein Interesse an diesem Arbeitsplatzerhalt hat.

Und so sind wir nun gänzlich unerwartet wieder bei den Arbeitnehmern und ihren Interessenvertretern. Denn eines sollte unbestritten sein: Eine erfolgreich an der Börse zu platzierende Bahn darf nicht durch von Spartengewerkschaften und arbeitskampfbedingten Einnahmeverlusten nebst Schadenersatzforderungen belastet werden. Da kommt nun wieder die im Arbeitsleben erprobte Arbeitsministerin ins Spiel, die, wenn es schon nicht möglich sein wird, Spartengewerkschaften gänzlich zu verbieten, zumindest sicherstellen will, dass künftig nur noch unternehmenseinheitliche Tarifverträge abgeschlossen werden dürfen. Somit gilt für die Tarifverhandlungen grundsätzlich die Verhandlungsführerschaft des jeweils mitgliederstärksten Gewerkschaftsverbandes. Da die Mitgliederzahlen allein schon aus datenschutzrechtlichen Erwägungen zu Gunsten der gewerkschaftlich organisierten Betriebsmitarbeiter nicht im Unternehmen selbst erhoben werden können, gilt selbstverständlich die Gesamtstärke des Verbandes. Was wiederum dem ewig arrogant-dümmlich in die Weltgeschichte schauenden Verdi-Chef Frank Bsirske ein erfreutes Grinsen ins Gesicht schreiben wird.

Und wie geht es dann weiter? Nun – so, wie es sich fast immer darstellt, wenn der Staat seine Perlen in Privathand gibt, um dort zur Kapitalkonzentration bei einigen Wenigen beizutragen.

In ungefähr vierzig Jahren erwirbt der Bund zu einem aus Shareholder-Sicht angemessenen Aktienpreis alle wichtigen Bahnbereiche. Denn leider hat sich herausgestellt, dass die private Lösung nicht geeignet ist, die unvermeidbare Infrastrukturentwicklung in Deutschland und  Europa zu gewährleisten. Nebst noch zu erbringendem Kapitaldienst – denn schließlich war das private Unternehmen Bahn nicht an irgendwelche haushaltpolitischen Höchstgrenzen gebunden – werden Rückkaufskosten und Investitionsbedarf bei geschätzt dem hundertfachen des ursprünglich großzügig gebuchten Einsparvolumens liegen. Dafür aber ist der Bürger nun wieder selbst Herr seiner Bahn, die jedoch zwischenzeitlich einen erheblichen Investitionsstau angehäuft hat.

Von den unabsehbar hohen Kosten zu Lasten der Steuerzahler veranlasst wird spätestens nach weiteren zehn Jahren eine erneute Debatte über die Privatisierung die Öffentlichkeit beschäftigen. Flankiert von den Lemming-Führern wird man – nun wissend, was bei der ersten Privatisierung alles falsch gelaufen und nunmehr zu vermeiden ist – zu dem Ergebnis kommen, dass sich die Ausgangssituation grundlegend geändert hat und es nunmehr an der Zeit ist, die Zukunft mit einer Privatisierung zu gewinnen, die diesen Namen auch verdient. Kaum jemandem wird auffallen, dass Berger und Co. lediglich ihre früheren Papiere zeitgerecht überarbeitet haben – was wiederum bei diesen zu einer deutlich höheren Gewinnquote führt als bei dem ersten Versuch.

Und welche Rolle hat dabei der aus Arbeitgebersicht so unangenehme Herr Weselsky? Vielleicht ist er derjenige Teufel in Menschengestalt, dem der einfache Steuerzahler künftiger Jahre nicht genug wird danken können. Denn als jemand, der als Gewächs der neuen Bundesländer dem eng verzahnten Klüngel von SPD und DGB nicht entstammt, kreiert er gerade einen zumindest in der Bundesrepublik neuen Typ Gewerkschaft. Selbstbewusst ohne arrogant zu sein, mitgliedernah, basisdemokratisch und hierarchiefern, dabei schnell, politisch ambitioniert und gewürzt mit einem kräftigen Schuss Pragmatismus präsentiert er sich frei von ideologischen und personellen Verstrickungen kampfbewusst. Und so wird er zur adäquaten Antwort auf unsere so dynamische Wirtschaftswelt, die nach dem Zerfall des kommunistischen Schreckgespenstes vor 25 Jahren jegliches soziale Regulativ verlor.

Für den SPD-DGB-Klüngel ist er der Gott-sei-bei-uns in Person. Denn die Symbolik des Kampfgeistes einer Mini-Gewerkschaft und die spürbare Bodenständigkeit der Lokführermentalität  stellen das traditionelle Funktionärs-Netzwerk vor ein Problem. Warum sollte ich als Arbeitnehmer mich von einem Apparat vertreten lassen, dessen Schwerfälligkeit und Selbstzufriedenheit immer nur bis zu einem ohnehin vorher berechenbaren Abschluss führen wird, wenn es auch anders geht? Plötzlich zittert das Establishment vor der vernetzten Macht der Kleinen, und nicht zum ersten Mal hören wir das Gras wachsen. Denn hier verbindet sich der Evergreen der angelsächsischen  „Union“ mit dem modernen Grassroot-NetWork. Das beginnt  international Schule zu machen, wie zunehmend mehr Anfragen von Kollegen aus Europa und selbst den  USA belegen.

Ist erst der persönliche Zorn verraucht, wird der Ermutigungseffekt in unserem Land nicht auf sich warten lassen und einiges verändern. Denn Weselsky zeigt, dass selbst kleine Arbeitnehmergruppen den Wirtschaftsmonstern nicht hilflos ausgeliefert sind. Das gibt Hoffnung – auch wenn der Klüngel aus Politik, Einheitsgewerkschaft und Medien immer noch versucht, den Kämpfer zum Irren zu erklären. Es liegt auf der Hand, dass in künftigen Tarifauseinandersetzungen nichts mehr so bleibt, wie es war. Doch glaubt man den Regeln der Volkswirtschaftslehre, so wird sich ein neues Gleichgewicht einpendeln.

Voraussetzung allerdings ist, dass spätestens unsere Gerichte der Versuchung widerstehen werden, die Koalitionsfreiheit durch einen gewerkschaftlichen Einheitszwang zu bändigen. Denn das – so hat uns leider die Erfahrung lernen lassen – wäre dann das Ende eben dieses Gleichgewichts zwischen immer mächtiger werdenden Konzernen und immer hilfloser werdenden Arbeitnehmervertretern.

Insofern gilt: Bislang haben die Richter klug geurteilt. Und Weselsky hat danach klug gehandelt.

©2014-1110 Torsten Kurschus/FoGEP